Seniornytt Jan-Mars 2014

Hei. Under denne fanen finner du artikler som er ment publisert første kvartal 2014. Du må rulle deg nedover for å finne nye artikler. Inntil videre er det magert med bilder - det skyldes at herværende skribent ennå ikke har fått sving på dette. Håpet er at vi kan få enklere løsninger som u.t.  ( og min  etterfølger) faktisk mestrer! Men herunder altså - masse lesestoff! Håper du finner noe du liker. Hilsen Tore Huseby

MC-Messa i Gøteborg Hvert annet år holdes MC messen vekselvis i Gøteborg og Stockholm, og i 2014 var det altså Gøteborg sin tur igjen. Dette er store arrangementer med mange tusen besøkende. «Alt og alle» er med og for folk som ikke har anledning til enda større MC messer lenger sør i Europa, så er de svenske messene en nesten fullgod erstatning for de aller beste. Messa heter da også; «Hvem du enn er» for å vise at den er for alle som liker to hjul. Dette året meldes det om 43 000 besøkende fordelt på fire utstillingsdager. Hovedvekten legges på selve MC-merkene selvfølgelig. Over femti nye MC-modeller ble vist på messa, og det var selvfølgelig uråd å rekke over alle sammen. Men la oss likevel nevne noen av dem.

Noe som ikke ble nevnt var det undertegnede vil benevne som «nostalgitrenden.»

Indian er jo tilbake med pomp og prakt, riktignok produsert av Polaris i likhet med Victory. Men alle som ser topplokkene på en Indianmaskin ser umiddelbart at her er det nostalgi for alle pengene.

 

Indian  

Og de som ser en Indian på avstand vil med en gang si at her står det en Indian, selv om vedkommende ikke kan noe som helst om motorsykler. Den samme tendensen ser vi hos Yamaha som gjeninnfører klassiske SR 400, Moto Guzzi med sin V7 og Triumph med de nå velkjente modellene Scrambler og Thruxton. Dette er ultramoderne sykler med det siste i teknologi, pakket inn i nostalgisk estetikk som er femti år gammel eller mer.

Riktignok har Yamaha her gått litt lenger – deres SR 400 har fortsatt ikke selvstarter! Noe som nok skal få en og annen giktbrøten legg til å klappe pent sammen fra tid til annen.

En må ha teken inne for å starte disse syklene, men har man først lært det er det ikke mer nostalgi å finne enn i salen på denne ensylindrete syttitallsikonet. Dessverre har Yamaha priset denne sykkelen til 79.500 kr i Norge, det er ti tusen for høyt etter vår mening.

Yamaha SR 400 2014

Ellers har jo Sverige slitt med sitt mc-salg på grunna av dårlige tider, men der som her går alt nu meget bedre så bransjen ser lyst på 2014 - den svenske krona er snart på norsk nivå og folk flest får igjen litt penger mellom hendene. Og med penger kommer mere penger – man tar igjen sjansen på å låne til kapitalvarer som motorsykler og andre forbruksting som alle har det til felles at de aldri gjør annet enn å jevnt og trutt synke i verdi. Men livet handler om mer enn at det skal lønne seg!

Her i Norge ser jo tingene litt annerledes ut, men det er grunn til å tro at pengene ikke lenger sitter fullt så løst hos oss nordmenn fordi mange er usikre på konjunkturene. For å så si det litt overlegent: Vi har penga, men vi veit ikke om vi vil bruke dem opp på fjas og tant.

Benelli:

Vi kan ikke for det men hver gang vi får øye på Benelli sin 900 Tornado Tre, tegnet for mer enn tolv år siden så må vi ta bilder av den.

Benelli 900

 

Vakrere sykkel finnes knapt, og at den ikke ble en salgssuksess er oss komplett ubegripelig. Det sier sitt at den fortsatt stilles ut på dagens mc-messer, i akkurat den samme form som den kom i 2002.

Noen år seinere kom en nakenvariant av samme sykkelen, Benelli TnT. Da en venn av meg fikk øye på den i et butikkvindu i Tønsberg påsto han hardnakket at sykkelen var så fin at det gikk fint an å onanere til bilder av den. Vi skjønner langt på vei hva han mente. Benelli har jo også en historie å vise til med sin sekssylindrede 900 SEI fra slutten av syttitallet. Benelli har for øvrig laget motorsykler i snart hundre år.

 

 

 

BMW:

Merket har ikke så mye nytt å by på i år, da utenom kreasjonen BMW Nine T, en slags choppersak utviklet bl.a. av svenske BMW-designer Ola Stenegård. Sykkelen er egentlig en R 1200 R med unntak av en del detaljer.

Selve navnet, «Nine T» henspiller på BMW sitt nittiårsjubileum som motorsykkelprodusent. Ninety altså.

BMW RnineT

 

Nå har jo BMW har prøvd seg i choppermarkedet før. Fra 1997 til 2004 laget de R 1200 C, en altfor motorsvak men nokså pen sykkel. Men med «chopperblikket» også en helt feil motor – ingen liker bokser i en chopper hvis den da ikke er sær og sekssylindret. R 1200 C ble derfor ingen salgssuksess, selv om selveste Agent 007 tok seg en tur på sykkelen i filmen «Tomorrow Never Dies». .

Nå kommer de altså igjen med noe chopperaktig-fortsatt utstyrt med feil motor. Dette reddes langt på vei av at Nine -T like gjerne kan ses på som en slags caferacer eller noe i den gata. Og da fungerer motoren. Sykkelen ser nemlig bra ut.

Vi tror Nine T sykkelen kan selge bra i en del markeder, men tviler på om den blir noen suksess i Norge. Det er jo egentlig en mindre anvendelig R 1200 R enn den ordinære utgaven – som heller ikke er noen storselger her tillands, kåpe- og vindskjermglade som vi jo er.

Sykkelen, som veier 222 kilo kjøreklar våtvekt, inneholder altså R 1200 motoren, har 110 HK og tolv kilos dreiemoment,  og den bærer også to korte potter på venstre side.  Denne nye chopperen selges faktisk under «roadster»-segmentet og ikke som chopper i egenreklamen til BMW, og det tror vi er lurt.

Den har samme data som dem vanlige R 1200 R med unntak av litt mindre dynamoeffekt og en stakkars kilo mindre vekt.

Så noen egentlig nyhet har ikke BMW i år, men flere modeller har fått finpuss på områder man ikke ser utenpå syklene. Vi venter vel også på at Adventuremodellen også skal få den nye væskekjølte motoren til 1200 GS.

Vi venter også på BMW sin satsing på elsykkelmarkedet, her kan vi antakelig regne med solid nysatsing bl.a. ved at deres storskutere også vil komme som elsykkel.  Det er ikke umulig at BMW satser på å bli markedsledende i det kommende elsykkelsegmentet. Miljøbevisstheten er høy hos menigmann i Tyskland og det å være tidlig ute her kan lønne seg.  Som kjent har BMW allerede presentert en elbil som er helt i spissen teknologisk sett.

Så da er det vel ikke lenge før vi ser batteridrevne ofrroadmodeller med bokstavene GS, påmontert små bensindrevne generatorer på bagasjebrettet for opplading i strømløse omgivelser som midt i Gobiørkenen og slike steder? 

 

Ducati Panigale 899

Ducati;

Kommer nå med sin «lille» Panigale, for mange noe av det vakreste som finnes av motorsykler. 900 cc, kjøreklar våtvekt på fattige 193 kilo og 148 HK pakket ned i det netteste chassis du kan tenke deg.

I lilleutgaven riktignok med dobbel baksving.

Et sikleobjekt for svært travle estetikere – de finnes der ute selv om vi personlig ikke kjenner noen slike, utenom mc-skribenten Peter Ness da. Tanken er nok at også fattigfolk skal kunne kjøre fine motorsykler men det spørs vel om sluttprisen på denne likevel blir noe høy.Detaljer som dempere (showa f/sachs b) samt Brembo monobloc på 320 mm skiver koster gjerne litt.

ABS og en lang rad med trebokstavs elektroniske hjelpemidler er en selvfølge. Dette tyder på at denne Panigalen blir en temmelig trygg motorsykkel.

Ellers er Monster 1200 og Superleggera nyheter fra Ducati, den første for folk flest, den siste kun for ytterst velstående feinscmeckere med evnen til å vente på at det blir deres tur. 

 

HD 2014

HD:

Det har igjen kommet vann i sylindrene på HD. Denne gang er det av den ønskede typen, den som kjøler ned toppene og bringer utslippene ned på miljøvennlige nivåer. 

Som vanlig gjør HD alt de kan for å skjule modernitetene sine og ikkekyndige vil ikke se forskjellen.

Den store nyheten er likevel at en nå kan kjøre HD med billappen! Da kreves det at man kjører den som trehjuling, og som trehjuling kan man nå kjøpe seg en HD. Billig blir den nok ikke, tvert om snakker vi vel her om verdens aller dyreste og mest påkostede trehjulssykkel, unnskyld – vi mener selvfølgelig trike!

Det er tydelig at de som er aller flinkest til å modifisere HD faktisk er fabrikken selv.  Triken er nemlig et imponerende digert og flott bygg. Den lyder navnet Tri Glide Ultra.

Vekten på over 500 kilo sikrer nok en ytterst stabil om ikke så ultrakvikk framferd. Motoren er av de aller beste, med knappe 1700 cc fordelt på to sylindre i tradisjonelt V-twin-format. Bagasjeplassen er enorm, med en boks i hekken som rommer det doble og vel så det av den allerede romslige toppboksen.

Vi har alltid sagt at vi skal ha HD ( Harley Parkinson) når vi blir gamle og skjelvne, og nå er faktisk den modellen vi kunne tenke oss altså kommet til Europa: Tøff, romslig og helet veltefri.

Ellers framsto HD sine modeller slik de lenge har vært: Vakre og flott lakkerte objekter laget som en underlig men folkekjær blanding av den fineste moderne teknikk og ubegripelige grovkalibrede «hjemmesmidde»  løsninger. 

Ingen fikser identitet like bra som HD!  Fra vår beklageligvis noe ignorante avstand ser vi dessverre ikke annet enn detaljforbedringer på modellene – HD er og blir et tradisjonsmerke.

Potensielle kjøpere skal vite at syklene holder seg svært godt i pris og de kiver i Norge hvert år med BMW om å være landets mest solgte merke. Og syklene med 883-motorene er også overraskende rimelige.

Honda

CBR 1000 i Firebladeversjon kommer nå med svenske Øhlindempere! Originalt fra selveste Hondafabrikken!  Det må ha sittet langt inne. For Hondafansen kan denne sykkelen bli like ettertraktet som salige AC 30 tror vi. Forbedringene er små men mange, og denne forfinede 999 cc maskinen er å regne for noe av det mest avanserte som finnes, og i år er den igjen blitt  moderne å se på. 

Honda CBR1000RR Fireblade SP

 

Ellers har fabrikken en del andre nyheter. Blant annet den nye 650. Med 87 HK og 64 Nm dreiemoment er den mer enn tilstrekkelig for de fleste av oss. LED hovedlys har den også. Det skal bli spennende å se om denne sykkelen også kan  kjøpes i 48 HK versjon, Honda har jo trimmet ned en del av sine modeller før.

Også en 500 cc var å se. Denne var egentlig ikke en nyhet, men for oss er sykkelen interessant fordi den allerede er tilpasset den nye mellomklassegrensa på 48 HK. Her er motoren en twin, noe som sikrer godt dreiemoment (43 Nm) , enkelt vedlikehold og med dette beskjedne driftsutgifter.  Nå har også Honda begynt å lage motorer som bruker lite bensin – noe de bekymret seg underlig lite for før i tiden. Med en kjøreklar vekt ned mot 190 kilo og seig motor burde denne sykkelen selge mye mer enn den antakelig kommer til å gjøre i Norge. Nordmenn er jo dessverre underlig lite styrt av fornuft i mc-saker.

Honda må ellers sies å ha blitt et moderne klassikermerke. Deres Gold Wing triller ufortrødent videre, flottere enn noen gang etter snart førti års produksjon Pan European like ens – kun oppdateringer har skjedd på modellen etter 1990, altså for snart 25 år siden. På toppen av disse hederskronte modellene er merket oppdatert med nyere mindre modeller, med moderne bensingjerrig motorteknologi og fornuftige ytelser.

I tradisjonelt motorsterke skandinavia drukner disse mindre modellene litt bort, men både nye CB 650 og den nokså ferske CB 500 modellen er sykler som vil gi sin eiere problemfri kjøreglede i mange år. Det er egentlig litt gammeldags å se seg blind på motorvolum nå til dags – elektronikkprogrammene som styrer motorene sørger for at også mellomstore motorer har et solid og tilstrekkelig dreiemoment.

Tidligere tiders Hondajapansk pregløshet er også en saga blott. Uansett hvilken Hondamodell ditt hjerte måtte begjære vil du ikke på noen av dem kunne si med hånden på hjertet at denne, ja den var jammen kjedelig. Da med unntak av skuterne , som vi i denne sammenheng forbigår i stillhet.

Ikke fordi det er noe galt med dem men fordi vi aldri rakk å sette oss inn i modellfloraen til Honda av slike småhjulinger. Kan hende tar vi igjen denne forsømmelsen ved et senere høve.

Indian:

Dette hederskronte merket er atter på plass, med tre modeller sydd over samme lest. Indian Chief Classic er en cruiser. Så kommer modellen Chief Vintage med myke sidevesker, og endelig touringlokomotivet Chieftain med diger styrekåpe og harde sidevesker.

Så Amerikaelskere kan nå velge mellom Victory, Indian og HD – akkurat som i de gode gamle dager.  Nå er både Victory og Indian snekret sammen av Polaris, et kjent snøskutermerke, men det lar vi passere her.

Vi ønsker Indian velkommen tilbake og gratulerer med at de på en av modellene leverer sykkelen med styrekåpe. Noe de gamle Indiansyklene aldri hadde, men det ser likevel ut som om denne nyskapningen er hentet rett fra førti/femtitallssyklene. Godt gjort!  Det er verd å merke seg at også motorene på Indian er tegnet med tanke på autensitet – det skal ikke være tvil om hva slags sykkel man har foran seg. Innvendig er motorene moderne og solid bygget – og de vil nok vare i mange år uten bekymringer. Nesten fjorten kilos dreiemoment i en 111 kubiktommers motor og HK- antall på den rette siden av 100, altså tett oppunder, sikrer elegant bøff- bøff -bøff-framferd for sin antakelig nostalgiske og estetisk bevisste eier. Og lurer du på hvor mye 111 kubikktommer er så multipliser dette tallet med 16,39 og du får svaret 1819, 3 ccm.  Grov men sivilisert maskin, takket være moderne motorteknologi.

Ingen Indianeiere kaster bort tida på rivstarter, harde svinger eller dekkburning.  Nei her er det museale ferdigheter som gjelder: Stolt og rolig framferd på landeveier med akkurat passe myke svinger.  Kanskje en stopp innimellom for å tørke dagens oppsamlede støv av doningen.

Det er kort og godt imponerende hva Indian her har kommet opp med. En serie på tre elegante motorsykler med bøttevis av go’e gamle da’er.

Kawa Versys 1000 2014

 

Kawasaki:

Kawa kommer med to nye Z 1000, med og uten kåpe. Designet er djervt videreført som en blanding av futuristisk leketøy (transformers?)  og ultramoderne motorsykkel.

Kawa snakker sjøl om panterutseende, samt noen finurlige japanske uttrykk som skal beskrive en gjenstand aura eller utstråling. Dette blir for estetisk komplisert for oss, så derfor nøyer vi oss med å si at syklene er jævlig tøffe å se på. 142 HK , elleve kilos moment  ved behagelige 7000 o/min og seks gir fordelt på 221 kjøreklare kilo gir en moromaskin  som kan brukes til alt fra banekjøring til pakkesel til langturmotorsykkel.Z 1000 er en veldig ærlig, ytterst moderne og anvendelig motorsykkel med en lang og ærerik historie arvet direkte fra legendariske Kawasaki 900.

Vi vet dessuten at modellen er fullt ut kjørbar og mer enn det, selv om enkelte vil fnyse av disse grønne plastrakettene. En artig vri er at på spesialutgaven til et par tusen kroner ekstra (de grønne) ser det ut som om det er solosal på sykkelen, men neida – her er plass til passasjer kamuflert som en spiss grønn hekk. Veldig stilig. 142 HK og masse moment borger for en lettkjørt motorsykkel. Kawa har jo det finurlige ved seg at deres racinginspirerte modeller ofte er mye mer komfortable å kjøre enn de ser ut til, så også denne.

Naken kjøreglede i massevis fra Kawa her altså.

Versys kommer nå som overaltforbedret tusenkubikker og som i fjor kommer fantastiske lille Ninja som 300 kubikker – dessverre med litt for lite HK til å matche taket i den nye mellomklassen.

Denne sykkelen burde vært obligatorisk som første mellomtunge motorsykkel for ferske førere, særlig nå som også denne har fått ABS-bremser. Vi glemmer ikke da vi for noen år siden kjørte 250-varianten og oppdaget at vi i 80 km/t hadde hele fem gir å velge mellom!  Gi den 48 HK og vi har den perfekte mellomklassesykkel som i heløe sin levetid vil gi gratis kjøreundervisning til samtlige eiere.

 

KTM 1290 Superduke R

KTM

KTM sine supportere pleier å si at du skal kjøre sykkelen som om du har rappet den.

Dette har fabrikken åpenbart tatt konsekvensen av når de i samarbeid med tyske Bosch har utviklet et bremsesystem som kan brukes uansett nedleggingsvinkel uten fare for bråslipp. Tenk deg at du ligger i en lang elegant blind høyresving, så kommer Eva Elg rett ut av skauen fra høyre. Med denne nye teknikken kan du altså sette full brems på begge hjula uten å velte og uten at sykkelen retter seg  brutalt opp. 

Man aner en bunke med matematikere i bakgrunnen her, som har beregnet logaritmer i lange baner for at denne teknologien skal fungere.

Dessverre virker fortsatt de fysiske lovene uavhengig av hva matematikerne til Bosch og KTM måtte drive med, så er hastigheten din for høy, og elgen for nær, så vil Eva Elg fortsatt ende opp som ufrivillig ragu.

Systemet er foreløpig skrudd fast på de store Adventuremodellene 1190 og R. Men man regner med at dette havner på absolutt alle motorsykler i nær fremtid.

KTM fører ellers et rikt utvalg av ytterst anvendelige men mindre modeller. Vi vil nevne Freeride 350 som er har en nedtrimmet racingmotor for mye glede og et langt motorliv på frusveiene, samt Duke 390 som er en liten asfaltdreper som antakelig kjører mye bedre enn 95 % av førerne

som kjører dem. Det som er probloemet med KTM er kanskje nettopp det at de er «ready to race». Har man en KTM så må man ha flere motorsykler enn en, for de passer kun og bare helt nøyaktig til den bruken de er konstruert for. Dett er ingen ulempe i og for seg, men krever solide innhogg i lommeboka for den som vil bruke sin motorsykkel til alle mulige formål. 

Kymco:

Taiwanprodusenten Kymco, som vanligvis holder seg til mindre modeller,  har laget en kjempeskuter på 700 cc. 

Den heter Myroad 700 i, og viser trenden med stadig større luksusskutere. Vi fant dessverre aldri sykkelen på messa. Men vil nevne den likevel. En parallelltwin  motor på 700 cc med 44 HK og 63 Nm dreiemoment er spennende fordi Kymco ofte har behagelige priser på sine produkter. Det er 14 og 15 toms hjul og det borger for at sykkelen også fungerer på litt dårlige veier. Om loxkel tar den inn til Norge vet vi ikke men det får man jo bare se.

DSC00221

MV Augusta:

Nå som norske Erling Sande har begynt å importere MV Augusta så er merket blitt interessant for oss nordmenn med vanlig lommebok.

Dette meritterte merket kommer med bl.a den tresylindrede Rivale 900 som det skal bli interessant å se hva vil koste på norske skilter. Uvanlig design, men antakelig med drepende effektive kjøreegenskaper. Vi titter på sykkelen og forundrer oss over hvor liten en racersykkel faktisk er – logisk med tanke på luftmotstanden men noen «fornuftig tursykkel»  er dette absolutt ikke. Selv veltrent ungdom vil slite litt etter åtte-ni timer i salen på denne sykkelen.

Tror vi bestemt. Men at samme person har det hysterisk gøy er vi sikre på.  

Nå har det visst vært en pressevisning nylig her i januar i Oslo om tilveiebringelsen av MV Augusta i det norske markedet, dette kun for spesielt inviterte og får vi tro – interesserte gjester. 

Sikre kilder derfra oppgir til oss at det så ikke ut til at noen brød seg om syklene – og ikke var det mulighet for prøvekjøring heller.  På direkte spørsmål om dette ble det opplyst at MV Augusta ikke var konstruert for vinterkjøring – og de manglet visst fullstendig en modell utstyrt med vinterdekk.

Men gjestene var enige om at serveringen av vått og tørt var utmerket, og det blir visst Snellingen som skal selge disse sommerdrømmene av noen italienske kjøregleder.

148 HK på langt under tohundre kilo er alltid en fest og en glede. Altså ikke en helt vaskeekte racer, men ekte nok til å lure nittini av hundre personer. Og det holder, det. 

 

Suzuki V 1000

Suzuki:

Nå har også Suki bestemt seg for spise til seg en skikkelig bit av Adventuresegmentet og deres nye DL 1000 V-strom er en skikkelig oppdatering av modellen.

Om ikke akkurat BMW bør skjelve i gaffelfjærene  ser vi ikke bort fra at i det minste Yamaha sin Super Tenere nå må passe seg litt.  Vi er også spent på modellen prismessig i Norge – blir den rimelig nok kan den nemlig fort utfordre samtlige konkurrenter. Motoren er allerede kjent som en myk, sterk og pålitelig maskin. Og årets modell  er pusset opp på mange ulike måter, det viktigste er at den nå yter hele ti kilo dreiemoment ved 4000 o/min, samt at den skal bruke mindre bensin enn før.  

Med sine 228 kilo kjøreklar er den faktisk lettest i den store adventureklassen, og sittehøyden er også behagelig lav, med ekstrautstyrt senkesal snakker vi knappe 81 cm salhøyde og det er meget bra.

For de veldig lange finnes også sal som er høyere enn standarden på 84 cm. 

På toppen av dette er det ulike elektronikkprogrammer for ulike føreforhold samt antispinn med morosladding på løst underlag innlagt.

Og det er ingen svakheter å se på øvrige komponenter heller. Det skal bli spennende å se hvor vellykket denne blir i det norske markedet. Vi holder tommelen opp for Suzuki!

Triumph:

Deres tidligere twinmotor på 1600, nå 1700 cc kommer som Triumph Thunderbird LT, en type bagger-versjon med halvhøy vindskjerm.  Dette er et langturverktøy som oser av britisk klasse og forfinet enkelhet.

Triumph Thunderbird 1700

I tillegg til å være en tøff motorsykkel er Thunderbird en forunderlig sivilisert sak, den går bløtt og fint med tanke på at det er kun to stempler som er nesten elleve cm tykke og som går nesten ti cm opp og ned – og som tar ut rolige momentsterke 97 HK. Tenk deg to fiskebollbokser som er kappet ned tjue prosent i høyden så ser du motorvolumet for deg. Men Triumph har enda grovere saker å by på.

I fjor kom deres nå ti år gamle Rocket 3 med udempet effekt i de tre første girene i sin tresylindrede 2,3 liters motor. Den eneste motorsykkelen som faktisk akselerer raskere opp til hundre med enn uten passasjer, dette pga bakketrykket til bakhjulet.  Om Rocket vil vi si at den klarer det Boss Hoss ikke klarer: Å være en fullt kjørbar motorsykkel selv om den har motorstørrelse og ytelse i gode gamle Mercedes 230 E klassen. Her er det hele tre av de før omtalte fiskebollboksene som får motoren til å svive. Denne kjempesykkelen har faktisk nå hele ti års fartstid i markedet og har ikke vist noen svakheter hittil.

Ellers har Triumph den samme kjente modellrekken hvor de viktigste nyhetene for oss nordmenn nok er at ABS nå kommer inn i flere av de klassiske modellene – en klar og viktig forbedring.  Det er mye som tyder på at en del av kjøperne av disse syklene ofte kjører nokså lite i løpet av en sesong, og derfor er passive sikkerhetsdetaljer enda viktigere på slike sykler enn på modeller som piskes mer av sine eiere gjennom året.

 Yamaha MT 09 2014

Yamaha:

Deres Yamaha MT -09 har tresylindret motor. Om den blir en suksess i Norge er ikke godt å si men dette er på mange måter en original og artig mc-konstruksjon som kan gi sine eiere mange gleder.

 

DSC00152

 

Yamaha har faktisk laget tresylindrede motorer før, om en går langt nok tilbake i historien. Utpå syttitallet kom XS 750 og senere ditto 850, den gang momentsterke sykler. Girkasse og clutch holdt ikke helt mål den gangen men motorene ellers var ikke så verst.  Da i motsetning til deres tosylindrede brødre  TX 650 som hadde gedigen ramme, fantastiske bremser og suverene kjøreegenskaper, men motorer som dessverre ikke holdt.  Men det var den gang da – dagens moderne MT -09 har et litt spesielt utseende men må anses å være skikkelige og trygge lengelevende slitere med sine 115 HK, nesten ni kilos dreiemoment og en vekt på 190 kilo. Innsprøytning og ABS er en selvfølge. Prisen som er på den rette siden av 150 000 kroner er heller ingen ulempe.

 

Ennå morsommere er det at Yamaha igjen «trykker opp»  en serie av klassiske SR 400 – en motorsykkel som i 400 og 500 utgaver i mange mange år solgte svært godt i bl.a. Tyskland.  Denne motoren er en mester i å få forhjulet til å vibrere når sykkelen går på tomgang! Så grønn loctite blir nok igjen et nødvendig tilbehør, for å holde delene samlet og på plass. Sykkelen startes kun med kick, og har 23 HK. Antakelig er det bare en fordel med denne lave effekten og det beskjedne volumet, vi husker ennå hvor urindrivende de gamle 500 var i hastigheter over 110, og vi har heller aldri glemt hvilket sant helvete det var å få liv i en halvvarm motor når man hadde kvalt motoren på rødlys i rushtrafikken.

Men mer autentisk nymotens gammelmotorsykkel finnes knapt, ikke engang dekkdimensjonene er synderlig modernisert. Tenk, det er 90 x 18 foran og 110 x 18 bak!  I sannhet gårsdagens dekkdimensjon, selv om vi nok erindrer at gamle SR 500 nok hadde nitten toms hjul  foran.

Men en eneste ting er jazzet opp til dagens standard: Det er ikke forgassere men innsprøytning også her. SR 400 er drømmesykkelen for alle som vil lage seg en motorsykkel som ingen andre har maken til, chopper, monoracer eller caferacer – ti ganger så lett å bygge om som HD og tjueendeparten av prisen!  Dessverre kommer nok ikke mange SR 400 hit til landet, og det er egentlig veldig synd. Foreløpig ser vi den da heller ikke på Yamahas norske hjemmesider. I Sverige koster sykkelen beskjedne  og misunnelsesverdige SEK 59 900. Men vi tror ikke den blir så mye dyrere i Norge om de tok den inn. 

 

 Tore Huseby.

 

 

Leder Tønsberg MC klubb Herulf Granås

 

MC messe på Sem utenfor Tønsberg.

Av Tore Huseby

Tønsberg MC-klubb er en av landets eldste MC-klubber, med røtter helt tilbake til 1972. Vi tar først en prat med Herulf Granås. Han har vært leder av Tønsberg MC-klubb de siste fem årene, men han har vært med å lage MC-messe siden 2001.  Det er 14. gang. I år at klubben arrangerer messe , dette skjer de årene det ikke er messe i Osloområdet.

Grunnen til dette hvertannetårige initiativet er, i følge Granås, at klubben er genuint interessert i motorsykler. Dessuten skal det ikke stikkes under stol at messa er årets viktigste massedugnad for klubbens medlemmer. Dette gir klubben viktige inntekter. Inntektene kommer gjennom kafedrift, loddsalg og selve inngangsbillettene. Andre viktige bidragsytere er alle mc-eierne som frivillig kommer med klassiske sykler som stilles ut på messa, sammen med nyhetene fra lokale forhandlere.  Til sammen utgjør dette hovedbidraget.

«-Vi har ca. 100 eiere av klassiske sykler på en liste og i år har halvparten av dem deltatt», sier Granås. . «Forhåpningen i år er 1500 betalende gjester.»  

Det regner på denne første mars- og messedagen og det er vått og kjølig vær – det fører til at ikke så mange besøkende kommer kjørende på motorsykler,  men slik er det nå engang.  Vi takker Tønsberg MC-formannen Herulf pent for samtalen og Herulf benytter anledningen til å minne MC bladets lesere om at de også har et årlig arrangement , nemlig Tønsbergtreffet,  som løper av stabelen 23 til 25 mai i år.

Det er bra med lokale forhandlere til stede, merkene Triumph, Kawasaki, Yamaha, BMW, Suzuki, Honda og Vespa er representert.  I tillegg finner vi det fylkets NMCU-avdeling med sin stand, samt en og annen utstyrsforhandler.

MC- Bransjen også et MC-miljø?

Vi tar kontakt med Terje Bredal på Speed motorsenter i Sandefjord for å høre hvorfor de bruker en hel helg på denne messa, for de selger jo ikke motorsykler på selve messa?  «-Vi vil være der motorsyklister treffes, sier Bredal til oss. MC-bransjen er for lengst blitt en del av MC-miljøet – det norske MC-miljøet er tross alt ikke større. 

Vi går en runde og lar oss imponere av de ca 50 klassiske syklene som er stilt ut. Slike sykler finner du sjelden på veien så en må hit for å oppleve dem. 

NMCU-standen .

Kurt og Jan Frode passet denne, innom kom også den nye fylkessekretæren Siv  Kristoffersen som kun løp innom som snarest,  på vei til NMCU- møte på Gardemoen .  Gjennom de tre timene vi var der kom det over fire hundre mennesker i regnet – og det pussige var at undertegnede nok kjente opp mot hundre av dem. Det er åpenbart at det er med motorsykkel som med hunder – de skaper et felleskap mellom mennesker som ellers aldri hadde møtt hverandre.   Det er derfor bare å håpe at Tønsberg MC klubb fortsetter denne kulturelle massemønstringen i Vestfold.

Åtte hundre mennesker var innom årets messe.  Og alle som kom virket godt fornøyd med det de så.

 

 

Hjulebordet på Karl Johan 2013:

Av Tore Huseby.

IMG 5306

 

Blant de forunderligste planter i norsk motorsykkelliv står det årlige Hjulebordet i hovedstaden. Igangsatt av motorsyklister med hang til det østeuropeiske mc-materiell, men åpen for alle. I år som i fjor var det et møkkavær, dette hindret nok noen,  men 16 ekvipasjer stilte like fullt opp. Det skulle bety et tyvetalls mennesker, sidevognpassasjerer innregnet.  

Vi var også med. Startet fra Tønsberg klokka ni, og plukket opp en av våre håpefulle på jernbanen. Han fikk den tvilsomme fornøyelse å tilbringe halvannen time i en gjendogget og lukket sidevogn. Han så dermed ingenting av selve turen innover, noe han ikke klaget over for i pissregnet var det ikek stort å se. Vi utgjorde en kolonne på tre kjøretøyer, Ketil  fra Sandefjord med sin solosykkel «Jan Thomas», en pastellfarget offroader fra sent åttitall samt Henrik fra Holmestrand med sin klassiske BMW fra sekstitallet, så vidt vites nevnløs. Selv førte vi ekvipasjen «Vigdis» en BMW 900 fra 1975, med hjemmelaget romslig sidevogn og en noe tvilsom frihøyde, senket som den er.

Vel inne i hovedstaden var det formøte på Hjortneskaia klokka  elleve, for noe av vitsen er jo å komme inn til sentrum som en samlet kortesje. Et opplegg som alltid sprekker siden noen ikke kommer innom kaia. Dessuten gjør trafikklys og rundkjøringer innover sitt til at vi aldri klarer de derre kortesjegreiene helt. Men vi prøver!   Siden det silregnet og det bare var et par plussgrader så var vi på plass allerede halv tolv. Vanligvis oppretter vi et felles langbord i spikersuppa, til stor forlystelse for oss selv og turistene men dette året var MC-parkeringen i Karl Johansgate temporært fjernet så vi parkerte i stedet i tverrgata foran Nationaltheateret – og nokså raskt innså de fleste av oss at det beste stedet var inne i den tilstøtende paviljongen, der regnet det nemlig ikke. Noen få mente at dette ikke var bra, for vi kom jo ikke i kontakt med publikum på den måten. Men demokratiet seiret og til slutt hadde vi laget oss en «rundebord» inne i paviljongen.

Enkelte kommer alltid på dette arrangementet. Andre kommer innimellom. Men gjensynet er hjertelig og skravla går imens ymse primuser starter opp og ikke lenge etter kjenner man duften av juletallerken, fårikål,egg & bacon samt andre godsaker.  Selv hadde jeg tatt med middag til fire, noe som var lurt da ingen i mitt reisefølge hadde med noe som helst.  Det ble å fyre opp både primus og bensindrevet stormkjøkken for å få det hele kvikt unna – varm mat er et must i vått og kaldt vær.

Etter at maten var fortært kom publikum likevel – både den en og den andre stakk innom og fotograferte på harde livet, vi fikk til og med besøk av en ung kvinne som underholdt oss med sitt harmonium, et instrument hun ikke hadde lunger til å holde skikkelig i gang – muligens på grunn av et julebord hun hadde deltatt i dagen før.  Selv fikk jeg ærefullt besøk av en annen av mine håpefulle, hun har slått seg ned i hovedstaden for godt på tiende året.  Men hun hadde med noe viktig, nemlig ull innleggssåler. Jeg oppdaget nemlig på kjøreturen innover at jeg hadde fjernet disse i fjor høst – og kaldere enn jeg var på beina denne dagen har jeg sjelden opplevd. Så da sålene kom ble livet langt lettere og varmere. Det er i slike øyeblikk en setter pris på mobiltelefoni og familie!

Alt tar slutt engang og siden jeg selv skulle på jobb samme kveld var det greit å komme seg av gårde i tide. Ikke hadde jeg ladestrøm heller så jeg måtte kjøre med kun parklysene på. Etter litt videverdigheter var vi atter tre i følge sørover mot Vestfold og takket være bedring i været samt lav sol og litt høyere skyer ble vi vitne til en spektakulær ettermiddagshimmel som var av de absolutt severdige, ja beundringsverdig var den faktisk. Dessverre ble ikke dette fotografert – tiden tillot ikke den slags men dere får bare tro meg på mitt ord.

Det er en fare for at det blir Hjulebord også til neste år, dette skjer alltid lørdag siste hele helg før julaften klokka tolv. Og da har vi igjen den faste plassen ved Spikersuppa  - tror vi.

 

WP 20130810 027

Classic Bike festival, Donington Park 2013

Tekst/foto: Håkon Thorstensen/privat

Som nevnt i forrige nummer skulle jeg en tur til England og kjøre litt, og Donington  er en legendarisk bane, som egentlig bare må oppleves. Miljøet i England er stort, det er en hel industri bygget opp rundt classic racing, der en bygger nye sykler og deler, etter kopi av de gamle  originale, gjerne med modifiseringer innfor regelverket. Når en i tillegg vet at flere av teamene kjører med rimelig store sponsor budsjett, og at de toppførerne som finnes her også har dette nesten som heldagsjobb, kan en kanskje føle seg  liten ,når en kommer fra lille Norge. Jeg hadde helgen før vært på årsracet i Linkøping og kjørt, men «maskinisten» var ikke helt i form i Sverige. Når vi kom i land på «kølholmen» var det bare å sette kursen rett til James Clark,( Glam racing ) som er en gammel kompis fra racingen gjennom mange år. Han har trimmet og kjørt den type Kawa motor jeg har i min i over 25 år. Han har også fått utviklet og patentert egne kamaksler og stempler til sine motorer, så etter en kveld i verkstedet med øl og 1 liter Jæger så gikk motoren min som den aldri har gjort før. Den var født på ny, noe som viste seg på første trening, så da var det bare å stålsette seg ,og ha det gøy. Donington gir en del «chatter» , eller skjelvinger i fronten på en del plasser, og det er ikke behagelig. Men, etter litt justering av gaffelen, og mer bruk av gasshåndtaket ble det levelig, og løp ble kjørt .Og det ble riktig så kjekt J. Dette var første gangen  den Engelske Classic  klubben hadde utvidet arrangementet til å bli en total mc festival, og  alt som kunne krype og gå av selebriteter i engelsk mc  miljø var der. Hovedsponsor var Norton, som har sin nye fabrikk der. Det var unike racing sykler fra 50, 60, 70, 80, 90 og 2000 tallet, med stjernesykler som MV Agusta, Moto Guzzi V8, Britten, Honda, Kawa, Ducati osv osv. Det var helt utrolig hva som var samlet der. Og det beste av alt, de kjørte oppvisning med alle. En fikk lyd langt utenfor desibellmåleren, så det var ren nytelse, ett inferno til tider. Rett ved siden av vår pitbox var det 3 stk Honda 250 cc med sekssylindret motor, og sammen med 3 MV Agusta 500 cc racere i pitboxen  ved siden av Hondaene ,ble varmkjøringen av disse  nesten en utav kroppen opplevelse, med ståpels og hele pakken………. Inne i vår pitboks fikk vi også besøk av 4 Honda RC 45, blant annet ex Aron Slight superbikeracer og ex Joy Dunlops siste RC 45, som han vant Isle of Man med siste året han levde. I ett annet hjørne stod ex Loris Capirossi Ducati 998 4 sylindere  V motor, og når denne startet opp datt murpussen av veggene, det var bare å ta seg en skarp en og nyte øyeblikket. Når Sammy Miller stoppet ut forbi med Moto Guzzi V8, og like etterpå  en Britten V1000, som stoppet på siden av Guzzien,  tror en jo at en ikke er på jordens overflate  lenger……….. Dette er sykler en kun har sett på bilder, og er rett og slett uoppnåelige   for de fleste å se og høre……… Det var nesten for mye på en gang, men vi tåler den…………………….. Løpene for egen del gikk også meget bra, startet med en 6. plass i første løp, så ble det en 8. plass i det andre løpet på lørdagen. Lørdagskvelden ble tilbrakt i depotet, som seg hør og bør, med nye og gamle bekjente fra racingen, og ett flott rockeband på scenen. Topp stemning, og mye flotte folk. Søndagen ble det ny 6. plass i første løpet, og siste løpet klemte jeg like godt til med en 4. plass, noe jeg er meget fornøyd med. Dermed ble det 4 gode løp i det britiske Classic  Superbike mesterskapet.  En skikkelig god helg full av store opplevelser, som en nok trenger å få litt på avstand for å fordøye det på rett måte. Classic racing er mer enn gamle sykle. Det er en total opplevelse, i flere  nivå. Bla annet kan det nevnes at vi fikk besøk RAF , som hadde oppvisning med  1 stk Landcaster bomber, og 2 stk spitfire . Veteran fly fra 2.verdenskrig. I tillegg føler jeg det også må nevnes at besøkende som var innom på lørdagen fikk anledning til å sitte på med sidevogner rundt banen, etter løpene var ferdige . De som ville sitte på, betalte for dette, og pengene gikk til en veldig god sak. Kreftforskning. Håper  dette  illustrerer litt av opplevelsen på en fantastisk helg  i England. Kan virkelig anbefales J J

WP 20130810 030

 

Aktiviteter